गॅस वाहक आणि त्यांची वैशिष्ट्ये. एलएनजीसाठी द्रवीकृत नैसर्गिक वायू आणि शट-ऑफ वाल्व्ह प्रगत ट्रेंड लक्षात घ्या

LNG उद्योग हा जगभरातील व्हॉल्व्ह उत्पादकांसाठी एक अतिशय आश्वासक विकसनशील उद्योग आहे, परंतु LNG वाल्व्हने सर्वात कठोर आवश्यकता पूर्ण केल्या पाहिजेत, ते प्रतिनिधित्व करते सर्वोच्च पातळीअभियांत्रिकी समस्या.

द्रवीभूत नैसर्गिक वायू म्हणजे काय?

द्रवीभूत नैसर्गिक वायू, किंवा एलएनजी हा सामान्य नैसर्गिक वायू आहे जो −160 °C पर्यंत थंड करून द्रवीकृत केला जातो. या अवस्थेत, ते गंधहीन आणि रंगहीन द्रव आहे, ज्याची घनता पाण्याच्या निम्मी आहे. द्रवीभूत वायू गैर-विषारी असतो, −158...−163 °C तापमानाला उकळतो, त्यात 95% मिथेन असते आणि उरलेल्या 5% मध्ये इथेन, प्रोपेन, ब्युटेन, नायट्रोजन यांचा समावेश होतो.

• पहिले म्हणजे नैसर्गिक वायूचे उत्खनन, तयार करणे आणि गॅस पाइपलाइनद्वारे द्रवीकरण संयंत्रात वाहतूक करणे;
• दुसरी प्रक्रिया, नैसर्गिक वायूचे द्रवीकरण आणि टर्मिनलमध्ये एलएनजी साठवणे.
• तिसरा - गॅस टँकरमध्ये एलएनजी लोड करणे आणि ग्राहकांना समुद्र वाहतूक
• चौथा - रिसीव्हिंग टर्मिनलवर एलएनजी अनलोडिंग, स्टोरेज, रिगॅसिफिकेशन आणि अंतिम ग्राहकांना डिलिव्हरी

गॅस द्रवीकरण तंत्रज्ञान.

वर नमूद केल्याप्रमाणे, नैसर्गिक वायू संकुचित आणि थंड करून एलएनजी तयार केला जातो. या प्रकरणात, गॅस जवळजवळ 600 पटीने कमी होतो. ही प्रक्रिया जटिल, बहु-स्टेज आणि खूप ऊर्जा-केंद्रित आहे - द्रवीकरण खर्च अंतिम उत्पादनामध्ये समाविष्ट असलेल्या उर्जेच्या सुमारे 25% असू शकतात. दुसऱ्या शब्दांत, आणखी तीन मिळविण्यासाठी तुम्हाला एक टन एलएनजी जाळणे आवश्यक आहे.

जगभर वेगवेगळ्या वेळी सात वेगवेगळ्या नैसर्गिक वायू द्रवीकरण तंत्रज्ञानाचा वापर केला गेला आहे. निर्यातीसाठी मोठ्या प्रमाणात एलएनजी तयार करण्याच्या तंत्रज्ञानात हवाई उत्पादने सध्या आघाडीवर आहेत. त्याच्या AP-SMR™, AP-C3MR™ आणि AP-X™ प्रक्रियांचा एकूण बाजारातील 82% वाटा आहे. कोनोकोफिलिप्सने विकसित केलेले ऑप्टिमाइझ्ड कॅस्केड तंत्रज्ञान या प्रक्रियेचा प्रतिस्पर्धी आहे.

त्याच वेळी, लहान आकाराच्या द्रवीकरण वनस्पतींसाठी डिझाइन केलेले अंतर्गत वापरऔद्योगिक उपक्रमांमध्ये. नॉर्वे, फिनलंड आणि रशियामध्ये या प्रकारची स्थापना आधीच आढळू शकते.

याशिवाय, स्थानिक स्थापनाएलएनजी उत्पादन चीनमध्ये विस्तृत अनुप्रयोग शोधू शकते, जेथे आज एलएनजीद्वारे समर्थित कारचे उत्पादन सक्रियपणे विकसित होत आहे. स्मॉल-स्केल युनिट्सचा परिचय चीनला त्याचे विद्यमान एलएनजी वाहन वाहतूक नेटवर्क वाढविण्यास अनुमती देऊ शकेल.

स्थिर प्रणालींसह, मध्ये गेल्या वर्षेतरंगणारे नैसर्गिक वायू द्रवीकरण संयंत्र सक्रियपणे विकसित केले जात आहेत. फ्लोटिंग प्लांट्स पायाभूत सुविधांसाठी (पाइपलाइन, सागरी टर्मिनल इ.) दुर्गम असलेल्या वायू क्षेत्रांमध्ये प्रवेश प्रदान करतात.

आजपर्यंत, सर्वात जास्त महत्वाकांक्षी प्रकल्पया भागात एक फ्लोटिंग एलएनजी प्लॅटफॉर्म आहे, जो 25 किमी अंतरावर शेलद्वारे बांधला जात आहे. ऑस्ट्रेलियाच्या पश्चिम किनाऱ्यावरून (प्लॅटफॉर्मचे प्रक्षेपण 2016 मध्ये नियोजित आहे).

एलएनजी उत्पादन प्रकल्पाचे बांधकाम

सामान्यतः, नैसर्गिक वायू द्रवीकरण प्लांटमध्ये हे समाविष्ट असते:

• गॅस पूर्व-उपचार आणि द्रवीकरण स्थापना;
• एलएनजी उत्पादनासाठी तांत्रिक ओळी;
• स्टोरेज टाक्या;
• टँकरवर लोड करण्यासाठी उपकरणे;
• प्लांटला कूलिंगसाठी वीज आणि पाणी पुरवण्यासाठी अतिरिक्त सेवा.

हे सर्व कुठे सुरू झाले?

1912 मध्ये, पहिला प्रायोगिक प्लांट बांधला गेला, जो अद्याप व्यावसायिक कारणांसाठी वापरला गेला नाही. परंतु आधीच 1941 मध्ये, क्लीव्हलँड, यूएसए मध्ये, प्रथमच द्रवीभूत नैसर्गिक वायूचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन स्थापित केले गेले.

1959 मध्ये, यूएसए मधून यूके आणि जपानला द्रवरूप नैसर्गिक वायूची पहिली डिलिव्हरी पार पडली. 1964 मध्ये, अल्जेरियामध्ये एक प्लांट बांधण्यात आला, जिथून नियमित टँकर वाहतूक सुरू झाली, विशेषतः फ्रान्समध्ये, जिथे पहिले रीगॅसिफिकेशन टर्मिनल कार्यरत झाले.

1969 मध्ये, यूएसए पासून जपानला दीर्घकालीन पुरवठा सुरू झाला आणि दोन वर्षांनंतर - लिबियापासून स्पेन आणि इटलीला. 70 च्या दशकात, ब्रुनेई आणि इंडोनेशियामध्ये एलएनजी उत्पादन सुरू झाले, 80 च्या दशकात मलेशिया आणि ऑस्ट्रेलियाने एलएनजी बाजारात प्रवेश केला. 1990 च्या दशकात, इंडोनेशिया आशिया-पॅसिफिक प्रदेशात एलएनजीचे मुख्य उत्पादक आणि निर्यातदार बनले - दरवर्षी 22 दशलक्ष टन. 1997 मध्ये, कतार एलएनजी निर्यातदारांपैकी एक बनला.

ग्राहक गुणधर्म

शुद्ध एलएनजी जळत नाही, प्रज्वलित होत नाही किंवा स्वतःचा स्फोट होत नाही. मोकळ्या जागेत सामान्य तापमानएलएनजी वायूच्या अवस्थेत परत येतो आणि त्वरीत हवेत मिसळतो. बाष्पीभवन करताना, नैसर्गिक वायू ज्वालाच्या स्त्रोताच्या संपर्कात आल्यास प्रज्वलित होऊ शकतो.

इग्निशनसाठी हवेमध्ये 5% ते 15% (व्हॉल्यूम) गॅस एकाग्रता असणे आवश्यक आहे. जर एकाग्रता 5% पेक्षा कमी असेल तर आग लागण्यासाठी पुरेसा वायू नसेल आणि जर 15% पेक्षा जास्त असेल तर मिश्रणात खूप कमी ऑक्सिजन असेल. वापरण्यासाठी, एलएनजी पुन्हा गॅसिफिकेशनमधून जाते - हवेच्या उपस्थितीशिवाय बाष्पीभवन.

फ्रान्स, बेल्जियम, स्पेन, दक्षिण कोरिया आणि युनायटेड स्टेट्ससह अनेक देशांद्वारे एलएनजीला प्राधान्य किंवा महत्त्वाचे नैसर्गिक वायू आयात तंत्रज्ञान मानले जाते. एलएनजीचा सर्वात मोठा ग्राहक जपान आहे, जिथे जवळजवळ 100% गॅस गरजा एलएनजी आयातीद्वारे पूर्ण केल्या जातात.

मोटर इंधन

1990 च्या दशकापासून, पाणी, रेल्वे आणि अगदी रस्ते वाहतुकीमध्ये एलएनजीचा मोटर इंधन म्हणून वापर करण्यासाठी विविध प्रकल्प उदयास आले आहेत, बहुतेकदा रूपांतरित गॅस-डिझेल इंजिन वापरतात.

एलएनजी वापरून समुद्र आणि नदी पात्रांच्या ऑपरेशनची वास्तविक कार्यरत उदाहरणे आधीच आहेत. रशियामध्ये, एलएनजीवर चालणाऱ्या TEM19-001 डिझेल लोकोमोटिव्हचे अनुक्रमिक उत्पादन स्थापित केले जात आहे. युनायटेड स्टेट्स आणि युरोपमध्ये, रस्ते मालवाहतूक एलएनजीमध्ये रूपांतरित करण्यासाठी प्रकल्प उदयास येत आहेत. आणि एक रॉकेट इंजिन विकसित करण्याचा प्रकल्प देखील आहे जो इंधन म्हणून LNG + द्रव ऑक्सिजन वापरेल.

एलएनजीवर चालणारी इंजिन

वाहतूक क्षेत्रासाठी एलएनजी बाजाराच्या विकासाशी निगडित मुख्य आव्हानांपैकी एक म्हणजे इंधन म्हणून एलएनजी वापरणारी वाहने आणि जहाजांची संख्या वाढवणे. या क्षेत्रातील मुख्य तांत्रिक समस्या विकास आणि सुधारणेशी संबंधित आहेत विविध प्रकार LNG वर चालणारी इंजिन.

सध्या, सागरी जहाजांसाठी वापरल्या जाणाऱ्या एलएनजी इंजिनच्या तीन तंत्रज्ञानामध्ये फरक केला जाऊ शकतो: 1) दुबळे इंधन-वायु मिश्रण असलेले स्पार्क इग्निशन इंजिन; 2) इग्निशन डिझेल इंधन आणि कार्यरत गॅससह ड्युअल-इंधन इंजिन कमी दाब; 3) इग्निशन डिझेल इंधन आणि उच्च दाब कार्यरत गॅससह दुहेरी इंधन इंजिन.

स्पार्क इग्निशन इंजिन केवळ नैसर्गिक वायूवर चालतात, तर दुहेरी-इंधन डिझेल-गॅस इंजिने डिझेल, सीएनजी आणि जड इंधन तेलावर चालतात. आज या बाजारात तीन मुख्य उत्पादक आहेत: Wärtsila, Rolls-Royce आणि Mitsubishi Heavy Industries.

अनेक प्रकरणांमध्ये, विद्यमान डिझेल इंजिन दुहेरी-इंधन डिझेल/गॅस इंजिनमध्ये रूपांतरित केले जाऊ शकतात. सागरी जहाजांचे एलएनजीमध्ये रूपांतर करण्यासाठी विद्यमान इंजिनांचे असे रूपांतर हा आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य उपाय असू शकतो.

ऑटोमोटिव्ह क्षेत्रासाठी इंजिनच्या विकासाबद्दल बोलताना, अमेरिकन कंपनी कमिन्स वेस्टपोर्ट लक्षात घेण्यासारखे आहे, ज्याने जड ट्रकसाठी डिझाइन केलेली एलएनजी इंजिनची एक लाइन विकसित केली आहे. युरोपमध्ये, व्होल्वोने डिझेल आणि सीएनजीवर चालणारे नवीन 13-लिटर ड्युअल-इंधन इंजिन लॉन्च केले आहे.

उल्लेखनीय CNG इंजिन नवकल्पनांमध्ये मोटिव्ह इंजिन्सने विकसित केलेले कॉम्पॅक्ट कॉम्प्रेशन इग्निशन (CCI) इंजिन समाविष्ट आहे. या इंजिनचे अनेक फायदे आहेत, त्यापैकी मुख्य म्हणजे विद्यमान ॲनालॉग्सपेक्षा लक्षणीय उच्च थर्मल कार्यक्षमता आहे.

कंपनीच्या मते, विकसित इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता 50% पर्यंत पोहोचू शकते, तर पारंपारिक गॅस इंजिनची थर्मल कार्यक्षमता सुमारे 27% आहे. (उदाहरणार्थ यूएस इंधनाच्या किमती वापरून, डिझेल इंजिन असलेल्या ट्रकची किंमत $0.17 प्रति अश्वशक्ती/तास आहे, पारंपारिक CNG इंजिनची किंमत $0.14 आहे आणि CCEI इंजिनची किंमत $0.07 आहे).

हे देखील लक्षात घेण्यासारखे आहे की, सागरी अनुप्रयोगांप्रमाणे, अनेक डिझेल ट्रक इंजिनांना दुहेरी-इंधन डिझेल-एलएनजी इंजिनमध्ये रूपांतरित केले जाऊ शकते.

एलएनजी उत्पादक देश

2009 च्या आकडेवारीनुसार, द्रवीभूत नैसर्गिक वायूचे उत्पादन करणारे मुख्य देश खालीलप्रमाणे बाजारात वितरीत केले गेले:

प्रथम स्थान कतारने व्यापले होते (49.4 अब्ज m³); त्यानंतर मलेशिया (29.5 अब्ज m³); इंडोनेशिया (26.0 अब्ज m³); ऑस्ट्रेलिया (24.2 अब्ज m³); अल्जेरिया (20.9 अब्ज m³). या यादीत सर्वात शेवटी त्रिनिदाद आणि टोबॅगो (19.7 अब्ज m³) होते.

2009 मध्ये एलएनजीचे मुख्य आयातदार होते: जपान (85.9 अब्ज m³); कोरिया प्रजासत्ताक (34.3 अब्ज m³); स्पेन (27.0 अब्ज m³); फ्रान्स (13.1 अब्ज m³); यूएसए (12.8 अब्ज m³); भारत (12.6 अब्ज m³).

रशियाने नुकतेच एलएनजी मार्केटमध्ये प्रवेश करण्यास सुरुवात केली आहे. सध्या, रशियन फेडरेशनमध्ये फक्त एकच एलएनजी प्लांट कार्यरत आहे, सखालिन -2 (2009 मध्ये लॉन्च झाला, कंट्रोलिंग स्टेक गॅझप्रॉमचा आहे, शेलचा 27.5%, जपानी मित्सुई आणि मित्सुबिशी - अनुक्रमे 12.5% ​​आणि 10% आहे). 2015 च्या शेवटी, उत्पादन 10.8 दशलक्ष टन होते, जे डिझाइन क्षमतेपेक्षा 1.2 दशलक्ष टन होते. तथापि, जागतिक बाजारपेठेतील किंमती घसरल्यामुळे, एलएनजी निर्यातीतून डॉलरच्या तुलनेत महसूल 13.3% ने कमी होऊन $4.5 अब्ज झाला.

गॅस मार्केटमधील परिस्थिती सुधारण्यासाठी कोणतीही पूर्व-आवश्यकता नाही: किमती घसरत राहतील. 2020 पर्यंत, युनायटेड स्टेट्समध्ये एकूण 57.8 दशलक्ष टन क्षमतेचे पाच एलएनजी निर्यात टर्मिनल कार्यान्वित केले जातील. युरोपियन गॅस मार्केटमध्ये किंमत युद्ध सुरू होईल.

रशियन एलएनजी मार्केटमधील दुसरा प्रमुख खेळाडू नोवाटेक आहे. Novatek-Yurkharovneftegaz (Novatek ची उपकंपनी) ने Yamal-Nenets Autonomous Okrug मधील Nyakhartinsky साइट वापरण्याच्या अधिकारासाठी लिलाव जिंकला.

कंपनीला आर्क्टिक एलएनजी प्रकल्पाच्या विकासासाठी न्याखार्टिन्स्की साइटची आवश्यकता आहे (नोव्हटेकचा दुसरा प्रकल्प द्रवीकृत नैसर्गिक वायूच्या निर्यातीवर केंद्रित आहे, पहिला यमल एलएनजी आहे): ते युरखारोव्स्कॉय फील्डच्या अगदी जवळ आहे, जे विकसित केले जात आहे. नोवाटेक-युर्खारोव्हनेफ्तेगाझ. भूखंडाचे क्षेत्रफळ सुमारे 3 हजार चौरस मीटर आहे. किलोमीटर 1 जानेवारी 2016 पर्यंत, त्याच्या साठ्यात 8.9 दशलक्ष टन तेल आणि 104.2 अब्ज घनमीटर वायूचा अंदाज होता.

मार्चमध्ये, कंपनीने एलएनजीच्या विक्रीबाबत संभाव्य भागीदारांशी प्राथमिक वाटाघाटी सुरू केल्या. कंपनीचे व्यवस्थापन थायलंडला सर्वात आशादायक बाजारपेठ मानते.

द्रवीभूत वायूची वाहतूक

ग्राहकांना द्रवीभूत वायूचे वितरण ही एक अतिशय गुंतागुंतीची आणि श्रम-केंद्रित प्रक्रिया आहे. प्लांटमध्ये गॅस द्रवीकरण केल्यानंतर, एलएनजी स्टोरेज सुविधांमध्ये प्रवेश करते. पुढील वाहतूक वापरून चालते विशेष जहाजे - गॅस वाहक cryocankers सुसज्ज. विशेष वाहने वापरणे देखील शक्य आहे. गॅस वाहकांकडून गॅस रीगॅसिफिकेशन पॉईंट्सवर पोहोचतो आणि नंतर वाहून नेला जातो पाइपलाइन .

टँकर गॅस वाहक आहेत.

गॅस टँकर, किंवा मिथेन वाहक, टाक्यांमध्ये एलएनजी वाहून नेण्यासाठी उद्देशाने तयार केलेले जहाज आहे. गॅस टाक्यांव्यतिरिक्त, अशा जहाजांमध्ये एलएनजी थंड करण्यासाठी रेफ्रिजरेशन युनिट्ससह सुसज्ज आहेत.

लिक्विफाइड नैसर्गिक वायूची वाहतूक करण्यासाठी जहाजांचे सर्वात मोठे उत्पादक जपानी आणि कोरियन शिपयार्ड आहेत: मित्सुई, देवू, ह्युंदाई, मित्सुबिशी, सॅमसंग, कावासाकी. कोरियन शिपयार्डमध्ये जगातील दोन तृतीयांश गॅस वाहक बांधले गेले. क्यू-फ्लेक्स आणि क्यू-मॅक्स मालिकेचे आधुनिक टँकर LNG च्या 210-266 हजार m3 पर्यंत वाहतूक करण्यास सक्षम.

समुद्रमार्गे द्रवरूप वायूंच्या वाहतुकीची पहिली माहिती 1929-1931 च्या दरम्यानची आहे, जेव्हा शेल कंपनीने तात्पुरते टँकर मेगाराला द्रवरूप वायूच्या वाहतुकीसाठी एका जहाजात रूपांतरित केले आणि हॉलंडमध्ये अग्निता हे जहाज 4.5 हजार टन डेडवेटसह बांधले. तेल, द्रवीभूत वायू आणि सल्फ्यूरिक ऍसिड एकाचवेळी वाहतुकीसाठी. शेल टँकरला सीशेल्सची नावे देण्यात आली- त्यांचा व्यापार कंपनीचे संस्थापक मार्कस सॅम्युअल यांच्या वडिलांनी केला होता

दुस-या महायुद्धाच्या समाप्तीनंतरच द्रवरूप वायूंची सागरी वाहतूक व्यापक झाली. सुरुवातीला, टँकरमधून बदललेली जहाजे किंवा कोरड्या मालवाहू जहाजांचा वापर वाहतुकीसाठी केला जात असे. पहिल्या गॅस वाहकांच्या डिझाइन, बांधकाम आणि ऑपरेशनमधील संचित अनुभवामुळे आम्हाला या वायूंच्या वाहतुकीच्या सर्वात फायदेशीर पद्धतींच्या शोधात पुढे जाण्याची परवानगी मिळाली.

आधुनिक मानक एलएनजी टँकर (मिथेन वाहक) 145-155 हजार m3 द्रवरूप वायूची वाहतूक करू शकते, ज्यामधून रीगॅसिफिकेशनच्या परिणामी सुमारे 89-95 दशलक्ष m3 नैसर्गिक वायू मिळू शकतो. मिथेन वाहक अत्यंत भांडवलदार असतात या वस्तुस्थितीमुळे, त्यांचा डाउनटाइम अस्वीकार्य आहे. ते जलद आहेत, द्रवरूप नैसर्गिक वायूची वाहतूक करणाऱ्या समुद्री जहाजाचा वेग एका मानक तेलाच्या टँकरसाठी 14 नॉटच्या तुलनेत 18-20 नॉट्सपर्यंत पोहोचतो.

याव्यतिरिक्त, एलएनजी लोडिंग आणि अनलोडिंग ऑपरेशन्समध्ये जास्त वेळ लागत नाही (सरासरी 12-18 तास). अपघात झाल्यास, एलएनजी टँकर्समध्ये दुहेरी-हुल रचना असते जी विशेषतः गळती आणि फुटणे टाळण्यासाठी डिझाइन केलेली असते. कार्गो (LNG) वायू वाहक जहाजाच्या अंतर्गत हुलमध्ये विशेष थर्मली इन्सुलेटेड टाक्यांमध्ये वातावरणाच्या दाबावर आणि -162°C तापमानावर वाहून नेले जाते.

कार्गो स्टोरेज सिस्टीममध्ये द्रव ठेवण्यासाठी प्राथमिक कंटेनर किंवा जलाशय, इन्सुलेशनचा एक थर, गळती रोखण्यासाठी तयार केलेला दुय्यम कंटेनमेंट आणि इन्सुलेशनचा दुसरा थर असतो. प्राथमिक टाकी खराब झाल्यास, दुय्यम आवरण गळती रोखेल. एलएनजीच्या संपर्कात असलेले सर्व पृष्ठभाग अत्यंत कमी तापमानास प्रतिरोधक सामग्रीपासून बनलेले आहेत.

म्हणून, सामान्यत: स्टेनलेस स्टील, ॲल्युमिनियम किंवा इनवार (36% निकेल सामग्रीसह लोह-आधारित मिश्र धातु) वापरली जाते.

मॉस-प्रकारच्या गॅस वाहकांचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य, जे सध्या जगातील मिथेन वाहकांच्या ताफ्यातील 41% आहेत, स्व-समर्थक गोलाकार टाक्या आहेत, जे सहसा ॲल्युमिनियमपासून बनलेले असतात आणि समुद्राच्या विषुववृत्ताच्या बाजूने कफ वापरून जहाजाच्या हुलला जोडलेले असतात. टाकी.

57% गॅस टँकर्स ट्रिपल मेम्ब्रेन टँक सिस्टम (गॅझ ट्रान्सपोर्ट सिस्टम, टेक्निगझ सिस्टम आणि CS1 सिस्टम) वापरतात. मेम्ब्रेन डिझाईन्समध्ये जास्त पातळ पडदा वापरला जातो ज्याला घरांच्या भिंतींना आधार दिला जातो. GazTransport प्रणालीमध्ये प्राथमिक आणि दुय्यम पडदा फ्लॅट इनवार पॅनेलच्या स्वरूपात समाविष्ट आहे, तर टेक्निगझ प्रणालीमध्ये प्राथमिक पडदा नालीदार स्टेनलेस स्टीलचा बनलेला आहे.

CS1 प्रणालीमध्ये, GazTransport प्रणालीतील इनवार पॅनेल, जे प्राथमिक झिल्ली म्हणून कार्य करतात, दुय्यम इन्सुलेशन म्हणून तीन-लेयर टेक्निगझ झिल्ली (फायबरग्लासच्या दोन थरांमध्ये ठेवलेले शीट ॲल्युमिनियम) सह एकत्रित केले जातात.

एलपीजी (लिक्विफाइड पेट्रोलियम गॅस) जहाजांच्या विपरीत, गॅस वाहक डेक लिक्विफिकेशन युनिटसह सुसज्ज नसतात आणि त्यांची इंजिने फ्लुइडाइज्ड बेड गॅसवर चालतात. मालवाहतुकीचा काही भाग (द्रवीकृत नैसर्गिक वायू) इंधन तेलाला पूरक असल्याने, एलएनजी टँकर त्यांच्या गंतव्य बंदरावर द्रवीकरण संयंत्रात लोड केलेल्या एलएनजीच्या समान प्रमाणात पोहोचत नाहीत.

द्रवीकृत बेडमध्ये बाष्पीभवन दराचे कमाल अनुज्ञेय मूल्य दररोज कार्गो व्हॉल्यूमच्या सुमारे 0.15% आहे. स्टीम टर्बाइनचा वापर प्रामुख्याने मिथेन वाहकांवर प्रणोदन प्रणाली म्हणून केला जातो. कमी इंधन कार्यक्षमता असूनही, स्टीम टर्बाइन फ्लुइडाइज्ड बेड गॅसवर चालण्यासाठी सहजपणे अनुकूल केले जाऊ शकतात.

एलएनजी टँकर्सचे आणखी एक वैशिष्ट्य म्हणजे ते लोड होण्यापूर्वी टाक्या आवश्यक तापमानापर्यंत थंड करण्यासाठी त्यांच्या मालाचा एक छोटासा भाग राखून ठेवतात.

एलएनजी टँकरची पुढची पिढी नवीन वैशिष्ट्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. उच्च मालवाहू क्षमता (200-250 हजार m3) असूनही, जहाजांमध्ये समान मसुदा आहे - आज, 140 हजार m3 च्या मालवाहू क्षमतेच्या जहाजासाठी, सुएझ कालव्यामध्ये लागू केलेल्या निर्बंधांमुळे 12 मीटरचा मसुदा वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. आणि जास्तीत जास्त एलएनजी टर्मिनल्स.

तथापि, त्यांचे शरीर विस्तीर्ण आणि लांब असेल. स्टीम टर्बाइनची शक्ती या मोठ्या जहाजांना पुरेसा वेग वाढवू देणार नाही, म्हणून ते 1980 च्या दशकात विकसित केलेले दुहेरी-इंधन गॅस-तेल डिझेल इंजिन वापरतील. याव्यतिरिक्त, सध्या ऑर्डरवर असलेले अनेक LNG वाहक ऑनबोर्ड रीगॅसिफिकेशन युनिटसह सुसज्ज असतील.

लिक्विफाइड पेट्रोलियम गॅस (एलपीजी) वाहून नेणाऱ्या जहाजांप्रमाणेच या प्रकारच्या मिथेन वाहकांवर गॅस बाष्पीभवन नियंत्रित केले जाईल, ज्यामुळे प्रवासादरम्यान मालाचे नुकसान टाळले जाईल.

द्रवीभूत वायूच्या सागरी वाहतुकीसाठी बाजारपेठ

एलएनजी वाहतुकीमध्ये गॅस लिक्विफिकेशन प्लांट्सपासून रीगॅसिफिकेशन टर्मिनल्सपर्यंत सागरी वाहतूक समाविष्ट असते. नोव्हेंबर 2007 पर्यंत, जगात 30.8 दशलक्ष m3 पेक्षा जास्त मालवाहू क्षमता असलेले 247 LNG टँकर होते. 1980 च्या दशकाच्या मध्यभागी जेव्हा 22 जहाजे निष्क्रिय होती त्या तुलनेत एलएनजी व्यापारातील तेजीमुळे सर्व जहाजे आता पूर्णपणे व्यापलेली आहेत याची खात्री झाली आहे.

याव्यतिरिक्त, दशकाच्या अखेरीस सुमारे 100 जहाजे कार्यान्वित केली जावीत. जगातील एलएनजी फ्लीटचे सरासरी वय सुमारे सात वर्षे आहे. 110 जहाजांचे वय चार वर्षे किंवा त्यापेक्षा कमी आहे, तर 35 जहाजांचे वय पाच ते नऊ वर्षे आहे.

सुमारे 70 टँकर 20 वर्षे किंवा त्याहून अधिक वर्षांपासून सुरू आहेत. तथापि, त्यांच्यापुढे अजूनही दीर्घ उपयुक्त आयुष्य आहे, कारण एलएनजी टँकरचे त्यांच्या गंज-प्रतिरोधक वैशिष्ट्यांमुळे सामान्यतः 40 वर्षे सेवा आयुष्य असते. यामध्ये 23 टँकर (भूमध्यसागरीय LNG व्यापाराला सेवा देणारी लहान, जुनी जहाजे) समाविष्ट आहेत जी पुढील तीन वर्षांत बदलली जाणार आहेत किंवा लक्षणीयरीत्या अपग्रेड होणार आहेत.

सध्या कार्यरत असलेल्या 247 टँकर्सपैकी 120 हून अधिक जपान, दक्षिण कोरिया आणि चायनीज तैपेईला सेवा देतात, 80 युरोपला सेवा देतात आणि उर्वरित जहाजे उत्तर अमेरिकेला सेवा देतात. गेल्या काही वर्षांत युरोप आणि उत्तर अमेरिकेत व्यापार करणाऱ्या जहाजांच्या संख्येत अभूतपूर्व वाढ झाली आहे, तर अति पूर्वजपानमध्ये स्थिर मागणीमुळे थोडीशी वाढ झाली.

द्रवीकृत नैसर्गिक वायूचे पुनर्गठन

नैसर्गिक वायू त्याच्या गंतव्यस्थानी वितरीत केल्यानंतर, पुन्हा गॅसिफिकेशनची प्रक्रिया होते, म्हणजेच त्याचे द्रव अवस्थेतून वायू स्थितीत रूपांतर होते.

टँकर विशेष रीगॅसिफिकेशन टर्मिनल्सवर एलएनजी वितरीत करतो, ज्यामध्ये बर्थ, डिस्चार्ज रॅक, स्टोरेज टाक्या, बाष्पीभवन प्रणाली, टाक्यांमधून बाष्पीभवन वायूंवर प्रक्रिया करण्यासाठी स्थापना आणि मीटरिंग युनिट असते.

टर्मिनलवर आल्यावर, एलएनजीला टँकरमधून द्रवरूपात साठवण टाक्यांमध्ये पंप केले जाते, त्यानंतर आवश्यकतेनुसार एलएनजीचे वायू स्थितीत रूपांतर केले जाते. वायूमध्ये रूपांतरण उष्णता वापरून बाष्पीभवन प्रणालीमध्ये होते.

एलएनजी टर्मिनल्सच्या क्षमतेच्या बाबतीत, तसेच एलएनजी आयातीच्या प्रमाणात, जपान आघाडीवर आहे - 2010 च्या डेटानुसार दरवर्षी 246 अब्ज घन मीटर. दुसऱ्या स्थानावर युनायटेड स्टेट्स आहे, दरवर्षी 180 अब्ज घन मीटरपेक्षा जास्त (2010 डेटा).

अशा प्रकारे, टर्मिनल्स प्राप्त करण्याच्या विकासातील मुख्य कार्य प्रामुख्याने विविध देशांमध्ये नवीन युनिट्सचे बांधकाम आहे. आज, 62% क्षमता जपान, यूएसए आणि दक्षिण कोरियामधून येते. यूके आणि स्पेनसह, पहिल्या 5 देशांची प्राप्त क्षमता 74% आहे. उर्वरित 26% 23 देशांमध्ये वितरीत केले जातात. परिणामी, नवीन टर्मिनल्सच्या बांधकामामुळे नवीन खुले होईल आणि LNG साठी विद्यमान बाजारपेठ वाढेल.

जगातील एलएनजी बाजारपेठांच्या विकासाची शक्यता

द्रवीभूत वायू उद्योग जगात सतत वाढत्या गतीने का विकसित होत आहे? प्रथम, काही मध्ये भौगोलिक प्रदेशउदाहरणार्थ, आशियामध्ये, टँकरद्वारे गॅस वाहतूक करणे अधिक फायदेशीर आहे. 2,500 किलोमीटरपेक्षा जास्त अंतरावर, द्रवीभूत वायू आधीच पाइपलाइन गॅसशी किमतीत स्पर्धा करू शकतो. पाइपलाइनच्या तुलनेत, एलएनजीमध्ये पुरवठ्याच्या मॉड्यूलर विस्ताराचे फायदे देखील आहेत आणि काही प्रकरणांमध्ये सीमा ओलांडण्याच्या समस्या देखील दूर करतात.

तथापि, तोटे देखील आहेत. एलएनजी उद्योगाने दुर्गम प्रदेशांमध्ये आपले स्थान व्यापले आहे ज्याकडे स्वतःचे गॅसचे साठे नाहीत. बहुतेक एलएनजी व्हॉल्यूम डिझाइन आणि उत्पादन टप्प्यावर संकुचित केले जातात. उद्योगावर दीर्घकालीन करार (20 ते 25 वर्षे) च्या प्रणालीचे वर्चस्व आहे, ज्यासाठी उत्पादन सहभागी, निर्यातदार, आयातदार आणि वाहक यांच्या विकसित आणि जटिल समन्वयाची आवश्यकता आहे. हे सर्व काही विश्लेषक द्रवीभूत वायू व्यापाराच्या वाढीतील संभाव्य अडथळा म्हणून पाहतात.

एकंदरीत, द्रवीभूत वायू उर्जेचा अधिक परवडणारा स्रोत बनण्यासाठी, एलएनजी पुरवठ्याची किंमत पर्यायी इंधन स्रोतांशी किमतीत यशस्वीपणे स्पर्धा केली पाहिजे. आज परिस्थिती उलट आहे, ज्यामुळे भविष्यात या बाजाराचा विकास नाकारता येत नाही.

चालू ठेवणे:

• भाग 3: क्रायोजेनिक तापमानासाठी बटरफ्लाय वाल्व

सामग्री तयार करताना, खालील साइटवरील डेटा वापरला गेला:

• lngas.ru/transportation-lng/istoriya-razvitiya-gazovozov.html
• lngas.ru/transportation-lng/morskie-perevozki-spg.html
• innodigest.com/liquefied-natural-gas-LNG-as-alta/?lang=en
• expert.ru/ural/2016/16/novyij-uchastok-dlya-spg/

एलएनजी वाहकद्रवरूप वायूंची (प्रोपेन, ब्युटेन, मिथेन, अमोनिया इ.) वाहतूक करणारी समुद्री वाहतूक जहाज आहे.

वाहून नेलेल्या वायूंच्या प्रकारांनुसार, द्रवीकरण तापमानात भिन्नता आहे:

• गॅस वाहकलिक्विफाइड साठी पेट्रोलियम वायू(सीआयएस), अमोनिया इ. (218 के पर्यंत द्रवीकरण तापमान);
• गॅस वाहक- इथेन, इथिलीन इ. द्रवीकरण करण्यासाठी इथिलीन वाहक (169 के पर्यंत द्रवीकरण तापमान);
• गॅसोसेसद्रवीभूत नैसर्गिक वायू (एलएनजी) किंवा मिथेन वाहकांसाठी (लिक्विफिकेशन तापमान 110 के पर्यंत).

आर्किटेक्चरल आणि स्ट्रक्चरल प्रकारानुसार, गॅस वाहक म्हणजे मुख्य इंजिन आणि सुपरस्ट्रक्चरची कठोर व्यवस्था, दुहेरी तळाशी, अनेकदा दुहेरी बाजू आणि पृथक बॅलास्ट टाक्या असलेले जहाज.

वाढत्या दाबाने द्रवीकरण करण्यासाठी, घातलेल्या मालवाहू टाक्या सामान्यतः 2 MPa पेक्षा जास्त नसलेल्या डिझाइन दाबाने वापरल्या जातात. ते डेकवर आणि विशेष फाउंडेशनवर होल्डमध्ये दोन्ही ठेवलेले आहेत. टाक्यांची सामग्री कार्बन स्टील आहे. एकत्रित गॅस द्रवीकरण पद्धतीसह गॅस वाहकांसाठी, टाक्या थर्मल इन्सुलेटेड असतात आणि फक्त होल्डमध्ये स्थापित केल्या जातात. 223K तापमानासह गॅस टाक्यांची सामग्री उष्णता-उपचार केलेले सूक्ष्म-दाणे नसलेले स्टील आहे.

वायुमंडलीय दाबावर द्रवरूप झालेला वायू थर्मली इन्सुलेटेड इन्सर्ट आणि मेम्ब्रेन (सेमी-मेम्ब्रेन) टाक्यांमध्ये वाहून नेला जातो (झिल्ली हा एक पातळ धातूचा कवच आहे जो घराच्या आतील अस्तरावर लोड-बेअरिंग इन्सुलेशनद्वारे समर्थित असतो). टाक्यांची सामग्री (कार्गो तापमान 218K आणि त्याहून कमी) ॲल्युमिनियम मिश्र धातु, निकेल आणि क्रोमियमसह मिश्रित स्टील्स, विशेष मिश्र धातु (उदाहरणार्थ, 36% निकेल असलेले इनवार).

टाकी घाला भिन्न आकार (उदाहरणार्थ, गोलाकार, दंडगोलाकार, प्रिझमॅटिक). LNG वाहक आणि इथिलीन वाहकांमध्ये वाहतुकीदरम्यान निर्माण होणाऱ्या कार्गो वाष्पांना पुन्हा द्रवरूप करण्यासाठी रेफ्रिजरेशन युनिट्स असतात. एलपीजी वाहकांवर, या वाफांचा वापर मुख्य इंजिनसाठी अतिरिक्त इंधन म्हणून केला जाऊ शकतो. 236K पेक्षा कमी तापमानासह वायूची वाहतूक करण्यासाठी, टाक्या दुय्यम सतत अडथळ्याने सुसज्ज असतात जे गळती झालेल्या मालवाहू मालासाठी तात्पुरते कंटेनर म्हणून काम करतात.

ज्वलनशील वायूंची वाहतूक करताना, टाकीच्या कवचाच्या आसपासची जागा कंटेनरमध्ये साठवलेल्या किंवा जहाजाच्या स्थापनेद्वारे तयार केलेल्या निष्क्रिय वायूने ​​भरलेली असते.

मालवाहतुकीच्या धोक्याच्या प्रमाणात अवलंबून, गॅस वाहकासाठी संरचनात्मक संरक्षणाचे 3 अंश आहेत, ज्यामध्ये 1ली पदवी सर्वोच्च आहे. प्रत्येक पदवी टाकी टिकून राहण्याची पातळी आणि मालवाहू टाक्या आणि बाह्य प्लेटिंगमधील विशिष्ट अंतर दर्शवते. सुरक्षितता सुनिश्चित करण्यासाठी, वायू वाहक मालवाहू आणि जहाजाचे हुल, दाब, टाकी भरण्याची पातळी, गॅस विश्लेषक इत्यादींचे तापमान मोजण्यासाठी उपकरणांनी सुसज्ज आहेत.

वायूंचे लोडिंग आणि अनलोडिंग, सभोवतालच्या तपमानावर किंवा एकत्रित मार्गाने द्रवीकरण, जहाज बूस्टर पंपांद्वारे केले जाते, ज्याला गॅस पुरवठा जहाजाच्या कार्गो टाकी आणि कंप्रेसरद्वारे प्रदान केलेल्या दाब फरकामुळे केला जातो. किनारी टाकी. वायुमंडलीय दाबावर द्रवरूप वायूचे अनलोडिंग जहाजांद्वारे केले जाते सबमर्सिबल पंप, आणि लोडिंग - किनाऱ्याद्वारे.

गॅस वाहकाचे विस्थापन, गॅस द्रवीकरणाच्या प्रकार आणि पद्धतीनुसार, 15-30 हजार टन आहे, वेग 16-20 नॉट्स आहे. पॉवर प्लांट हा सहसा डिझेलचा असतो.

द्रवीभूत वायू आणि इतर मोठ्या प्रमाणात माल (तेल, रसायने इ.) च्या एकाचवेळी वाहतुकीसाठी एकत्रित गॅस वाहक आहेत.

द्रवरूप नैसर्गिक वायूच्या वाहतुकीसाठी सागरी वाहतुकीचा विकास

समुद्रमार्गे द्रवीभूत नैसर्गिक वायूची वाहतूक हा संपूर्ण नैसर्गिक वायू उद्योगाचा नेहमीच एक छोटासा भाग राहिला आहे, ज्यासाठी गॅस फील्ड, लिक्विफिकेशन प्लांट्स, कार्गो टर्मिनल्स आणि स्टोरेज सुविधांच्या विकासासाठी मोठ्या गुंतवणूकीची आवश्यकता आहे. एकदा लिक्विफाइड नैसर्गिक वायूची वाहतूक करणारी पहिली जहाजे बांधली गेली आणि ती अगदी विश्वासार्ह असल्याचे सिद्ध झाल्यानंतर, त्यांच्या डिझाइनमधील बदल आणि परिणामी जोखीम खरेदीदार आणि विक्रेते दोघांनाही अवांछित होते, जे कन्सोर्टियमचे मुख्य व्यक्ती होते.

जहाजबांधणी आणि जहाजमालकांनीही फारशी सक्रियता दाखवली नाही. लिक्विफाइड नैसर्गिक वायूची वाहतूक करण्यासाठी बांधल्या जाणाऱ्या शिपयार्डची संख्या कमी आहे, जरी स्पेन आणि चीनने अलीकडेच बांधकाम सुरू करण्याचा त्यांचा हेतू जाहीर केला आहे.

तथापि, द्रवीभूत नैसर्गिक वायू बाजारातील परिस्थिती बदलली आहे आणि खूप लवकर बदलत आहे. असे बरेच लोक होते ज्यांना या व्यवसायात स्वतःला आजमावायचे होते.

1950 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, तांत्रिक विकासामुळे द्रवरूप नैसर्गिक वायूची समुद्रमार्गे लांब अंतरापर्यंत वाहतूक करणे शक्य झाले. द्रवरूप नैसर्गिक वायूची वाहतूक करणारे पहिले जहाज रूपांतरित बल्क वाहक होते " मार्लिन हिच”, 1945 मध्ये बांधले गेले, ज्यामध्ये बाह्य बाल्सा इन्सुलेशनसह ॲल्युमिनियम टाक्या मुक्तपणे उभ्या होत्या. चे नाव बदलून " मिथेन पायोनियर"आणि 1959 मध्ये 5000 घनमीटरने पहिले उड्डाण केले. यूएसए ते यूके पर्यंत मालवाहू मीटर. होल्डमध्ये घुसलेल्या पाण्याने बाल्सा ओले केले हे तथ्य असूनही, जहाज एक तरंगता साठवण सुविधा म्हणून वापरला जाईपर्यंत बराच काळ चालला.

जगातील पहिली गॅस वाहक "मिथेन पायोनियर"

1969 मध्ये, अल्जेरिया ते इंग्लंडच्या प्रवासासाठी यूकेमध्ये पहिले समर्पित द्रवीकृत नैसर्गिक वायू जहाज बांधले गेले, ज्याला मिथेन राजकुमारी». गॅस वाहकॲल्युमिनियमच्या टाक्या होत्या, एक स्टीम टर्बाइन, ज्याच्या बॉयलरमध्ये उकडलेले मिथेन वापरणे शक्य होते.

गॅस वाहक "मिथेन राजकुमारी"

जगातील पहिल्या गॅस वाहक "मिथेन प्रिन्सेस" चा तांत्रिक डेटा:
शिपयार्ड येथे 1964 मध्ये बांधले " विकर्स आर्मस्टॉन्ग शिपबिल्डर्सऑपरेटर कंपनीसाठी » शेल टँकर्स यूके»;
लांबी - 189 मी;
रुंदी - 25 मीटर;
पॉवर प्लांट - स्टीम टर्बाइन, 13750 एचपी;
गती - 17.5 नॉट्स;
मालवाहतूक क्षमता - 34500 घनमीटर. मी मिथेन;

परिमाण गॅस वाहकतेव्हापासून थोडे बदलले आहेत. व्यावसायिक क्रियाकलापांच्या पहिल्या 10 वर्षांमध्ये, ते 27,500 ते 125,000 घनमीटरपर्यंत वाढले. मी आणि त्यानंतर 216,000 घनमीटरपर्यंत वाढले. m. सुरुवातीला, फ्लेर्ड गॅस जहाजमालकांसाठी विनामूल्य होता, कारण गॅस पुरवठा गॅसच्या कमतरतेमुळे ते वातावरणात सोडले जाणे आवश्यक होते आणि खरेदीदार संघाच्या पक्षांपैकी एक होता. शक्य तितका गॅस वितरीत करणे हे आजचे मुख्य उद्दिष्ट नव्हते. आधुनिक करारांमध्ये जळलेल्या वायूची किंमत समाविष्ट आहे आणि हे खरेदीदाराच्या खांद्यावर येते. या कारणास्तव, इंधन म्हणून गॅसचा वापर किंवा त्याचे द्रवीकरण हे जहाजबांधणीतील नवीन कल्पनांचे मुख्य कारण बनले आहे.

गॅस वाहकांच्या मालवाहू टाक्यांची रचना

गॅस वाहक

पहिला जहाजे द्रवीकृत नैसर्गिक वायूच्या वाहतुकीसाठीशंख प्रकारातील मालवाहू टाक्या होत्या, परंतु त्यांचा मोठ्या प्रमाणावर वापर होत नव्हता. ही यंत्रणा असलेली एकूण सहा जहाजे बांधण्यात आली. हे बाल्सा इन्सुलेशनसह ॲल्युमिनियमपासून बनवलेल्या प्रिझमॅटिक सेल्फ-सपोर्टिंग टाक्यांवर आधारित होते, जे नंतर पॉलीयुरेथेन फोमने बदलले. 165,000 क्यूबिक मीटर पर्यंत मोठे जहाज बांधताना. मी, त्यांना निकेल स्टीलपासून मालवाहू टाक्या बनवायच्या होत्या, परंतु स्वस्त प्रकल्प प्रस्तावित केल्यामुळे या घडामोडी कधीच सफल झाल्या नाहीत.

पहिले पडदा कंटेनर (टाक्या) दोन वर बांधले होते गॅस वाहक जहाजे 1969 मध्ये. एक 0.5 मिमी जाडीच्या स्टीलचा बनलेला होता आणि दुसरा 1.2 मिमी जाड कोरुगेटेड स्टेनलेस स्टीलचा बनलेला होता. स्टेनलेस स्टीलसाठी परलाइट आणि पीव्हीसी ब्लॉक इन्सुलेट सामग्री म्हणून वापरले गेले. प्रक्रियेतील पुढील घडामोडींमुळे टाक्यांची रचना बदलली. इन्सुलेशन बाल्सा आणि प्लायवुड पॅनेलसह बदलले गेले. दुसरा स्टेनलेस स्टीलचा पडदा देखील गहाळ होता. दुस-या अडथळ्याची भूमिका ट्रिपलेक्स ॲल्युमिनियम फॉइलद्वारे खेळली गेली, जी मजबुतीसाठी दोन्ही बाजूंनी काचेने झाकलेली होती.

परंतु सर्वात लोकप्रिय टाक्या MOSS प्रकार होत्या. या प्रणालीचे गोलाकार कंटेनर पेट्रोलियम वायूंची वाहतूक करणाऱ्या जहाजांकडून घेतले गेले आणि त्वरीत व्यापक झाले. या लोकप्रियतेची कारणे स्वयं-टिकाऊ, स्वस्त इन्सुलेशन आणि जहाजापासून वेगळे बांधकाम आहेत.

गोलाकार टाकीचा तोटा म्हणजे मोठ्या प्रमाणात ॲल्युमिनियम थंड करणे आवश्यक आहे. नॉर्वेजियन कंपनी मॉस सागरी"मॉस टँकच्या विकसकाने, टाकीच्या अंतर्गत इन्सुलेशनला पॉलीयुरेथेन फोमने बदलण्याचा प्रस्ताव दिला होता, परंतु हे अद्याप लागू केले गेले नाही.

1990 च्या दशकाच्या अखेरीपर्यंत, मालवाहू टाक्यांच्या बांधकामात MOSS डिझाइन प्रबळ होते, परंतु अलिकडच्या वर्षांत, किंमतीतील बदलांमुळे, ऑर्डर केलेल्यांपैकी जवळजवळ दोन तृतीयांश गॅस वाहकपडदा टाक्या आहेत.

मेम्ब्रेन टाक्या लाँच केल्यानंतरच बांधल्या जातात. हे बऱ्यापैकी महाग तंत्रज्ञान आहे आणि त्यासाठी थोडा वेळ लागतो बराच वेळ 1.5 वर्षे बांधले.

जहाजबांधणीचे आजचे मुख्य उद्दिष्ट हे अपरिवर्तित हुल परिमाणांसह मालवाहतूक क्षमता वाढवणे आणि इन्सुलेशनची किंमत कमी करणे हे असल्याने, सध्या द्रवरूप नैसर्गिक वायूची वाहतूक करणाऱ्या जहाजांसाठी तीन मुख्य प्रकारच्या मालवाहू टाक्या वापरल्या जातात: गोलाकार प्रकारची टाकी "MOSS", पडदा. "गॅस" प्रणालीचा प्रकार वाहतूक क्रमांक 96 आणि टेक्निगझ मार्क III प्रणालीची एक पडदा टाकी. “CS-1” प्रणाली विकसित केली गेली आहे आणि ती लागू केली जात आहे, जी वरील झिल्ली प्रणालींचे संयोजन आहे.

MOSS प्रकारच्या गोलाकार टाक्या

एलएनजी लोकोजा गॅस वाहक वर टेक्निगझ मार्क III प्रकारच्या झिल्ली टाक्या

टाक्यांची रचना डिझाइनच्या कमाल दाब आणि किमान तापमानावर अवलंबून असते. अंगभूत टाक्या- जहाजाच्या हुलचा एक संरचनात्मक भाग आहे आणि हुल प्रमाणेच भार अनुभवतो गॅस वाहक.

पडदा टाक्या- स्व-समर्थक नाही, ज्यामध्ये पातळ पडदा (0.5-1.2 मिमी) असतो, ज्याला आतील आवरणास बसवलेल्या इन्सुलेशनद्वारे आधार दिला जातो. थर्मल भारांची भरपाई पडदा धातू (निकेल, ॲल्युमिनियम मिश्र धातु) च्या गुणवत्तेद्वारे केली जाते.

द्रवीभूत नैसर्गिक वायूची वाहतूक (LNG)

नैसर्गिक वायू हे हायड्रोकार्बन्सचे मिश्रण आहे जे द्रवीकरणानंतर स्पष्ट, रंगहीन आणि गंधहीन द्रव बनते. अशा एलएनजीची वाहतूक आणि साठवण त्याच्या उकळत्या बिंदूजवळ, सुमारे -160C° तापमानात केली जाते.

प्रत्यक्षात, एलएनजीची रचना वेगळी असते आणि ती त्याच्या उत्पत्तीच्या स्त्रोतावर आणि द्रवीकरण प्रक्रियेवर अवलंबून असते, परंतु मुख्य घटक अर्थातच मिथेन आहे. इतर घटक इथेन, प्रोपेन, ब्युटेन, पेंटेन आणि शक्यतो कमी टक्के नायट्रोजन असू शकतात.

अभियांत्रिकी गणनेसाठी, अर्थातच, ते घेतात भौतिक गुणधर्ममिथेन, परंतु ट्रान्समिशनसाठी, जेव्हा थर्मल व्हॅल्यू आणि घनतेची अचूक गणना आवश्यक असते, तेव्हा एलएनजीची वास्तविक संमिश्र रचना विचारात घेतली जाते.

दरम्यान समुद्र ओलांडणे, टाकीच्या इन्सुलेशनद्वारे उष्णता एलएनजीमध्ये हस्तांतरित केली जाते, ज्यामुळे कार्गोचा काही भाग बाष्पीभवन होतो, ज्याला बॉयल-ऑफ म्हणतात. एलएनजीची रचना बॉयल-ऑफमुळे बदलते, कारण कमी उकळत्या बिंदू असलेले हलके घटक प्रथम बाष्पीभवन करतात. म्हणून, लोड केलेल्या एलएनजीमध्ये लोड केलेल्या एलएनजीपेक्षा जास्त घनता असते, मिथेन आणि नायट्रोजन सामग्रीची टक्केवारी कमी असते, परंतु इथेन, प्रोपेन, ब्युटेन आणि पेंटेनची टक्केवारी जास्त असते.

हवेतील मिथेनची ज्वलनशीलता मर्यादा प्रमाणानुसार अंदाजे 5 ते 14 टक्के आहे. ही मर्यादा कमी करण्यासाठी, लोड करण्यापूर्वी, नायट्रोजन वापरून टाक्यांमधून हवा 2 टक्के ऑक्सिजन सामग्रीवर काढली जाते. सिद्धांतानुसार, मिश्रणातील ऑक्सिजनचे प्रमाण मिथेनच्या टक्केवारीच्या तुलनेत 13 टक्क्यांपेक्षा कमी असल्यास स्फोट होणार नाही. LNG ची उकडलेली वाफ -110C° तापमानात हवेपेक्षा हलकी असते आणि LNG च्या रचनेवर अवलंबून असते. या संदर्भात, वाफ मास्टच्या वर घाई करेल आणि त्वरीत नष्ट होईल. जेव्हा सभोवतालच्या हवेत थंड वाफ मिसळली जाते, तेव्हा हवेतील ओलावा घनीभूत झाल्यामुळे बाष्प/हवेचे मिश्रण पांढरे ढग म्हणून स्पष्टपणे दिसेल. सामान्यतः हे मान्य केले जाते की बाष्प/हवेच्या मिश्रणाची ज्वलनशीलता मर्यादा या पांढऱ्या ढगाच्या पलीकडे फारशी पसरत नाही.

नैसर्गिक वायूने ​​मालवाहू टाक्या भरणे

गॅस प्रोसेसिंग टर्मिनल

लोड करण्यापूर्वी, अक्रिय वायू मिथेनने बदलला जातो, कारण कूलिंग दरम्यान, अक्रिय वायूमध्ये समाविष्ट केलेला कार्बन डायऑक्साइड -60C° तापमानात गोठतो आणि एक पांढरा पावडर बनतो जो नोझल, व्हॉल्व्ह आणि फिल्टर बंद करतो.

शुद्धीकरणादरम्यान, निष्क्रिय वायू उबदार मिथेन वायूने ​​बदलला जातो. हे सर्व अतिशीत वायू काढून टाकण्यासाठी आणि टाकी कोरडे करण्याची प्रक्रिया पूर्ण करण्यासाठी केले जाते.

एलएनजीचा पुरवठा किनाऱ्यापासून लिक्विड मॅनिफोल्डद्वारे केला जातो जिथे तो स्ट्रिपिंग लाइनमध्ये प्रवेश करतो. त्यानंतर ते LNG बाष्पीभवनाला पुरवले जाते आणि +20C° तापमानात मिथेन वायू वाफेच्या रेषेद्वारे मालवाहू टाक्यांच्या शीर्षस्थानी पुरवला जातो.

जेव्हा मास्ट इनलेटमध्ये 5 टक्के मिथेन आढळून येते, तेव्हा बाहेर पडणारा वायू कंप्रेसरद्वारे किनाऱ्यावर किंवा गॅस ज्वलन लाइनद्वारे बॉयलरकडे पाठविला जातो.

जेव्हा लोड लाइनच्या शीर्षस्थानी मोजलेले मिथेन सामग्री व्हॉल्यूमच्या 80 टक्क्यांपेक्षा जास्त असते तेव्हा ऑपरेशन पूर्ण मानले जाते. मिथेनने भरल्यानंतर मालवाहू टाक्या थंड केल्या जातात.

मिथेन भरण्याच्या ऑपरेशननंतर लगेच कूलिंग ऑपरेशन सुरू होते. या उद्देशासाठी, ते किनाऱ्यावरून पुरवलेल्या एलएनजीचा वापर करते.

द्रव कार्गो मॅनिफोल्डमधून स्प्रे लाइनवर आणि नंतर कार्गो टाक्यांमध्ये वाहते. टाक्यांचे कूलिंग पूर्ण झाल्यानंतर, ते थंड करण्यासाठी द्रव लोड लाइनवर स्विच केला जातो. जेव्हा प्रत्येक टाकीचे सरासरी तापमान, दोन वरच्या सेन्सरचा अपवाद वगळता - 130C° किंवा त्याहून कमी होतो तेव्हा टाक्या थंड करणे पूर्ण मानले जाते.

जेव्हा हे तापमान गाठले जाते आणि टाकीमध्ये द्रव पातळी असते तेव्हा लोडिंग सुरू होते. कूलिंग दरम्यान तयार होणारी वाफ कंप्रेसर वापरून किंवा गुरुत्वाकर्षणाद्वारे स्टीम मॅनिफोल्डद्वारे किनाऱ्यावर परत केली जाते.

गॅस वाहक लोड करणे

मालवाहू पंप सुरू होण्यापूर्वी, सर्व अनलोडिंग स्तंभ द्रवीकृत नैसर्गिक वायूने ​​भरलेले असतात. हे स्ट्रिपिंग पंप वापरून साध्य केले जाते. या भरावाचा उद्देश पाण्याचा हातोडा टाळण्यासाठी आहे. त्यानंतर, कार्गो ऑपरेशन मॅन्युअलनुसार, पंप सुरू करण्याचा क्रम आणि टाक्या अनलोड करण्याचा क्रम चालविला जातो. अनलोडिंग दरम्यान, पोकळी निर्माण होऊ नये आणि मालवाहू पंपांवर चांगले सक्शन मिळण्यासाठी टाक्यांमध्ये पुरेसा दाब राखला जातो. किनाऱ्यावरून वाफेचा पुरवठा करून हे साध्य केले जाते. किनाऱ्यावरून जहाजाला वाफेचा पुरवठा करणे अशक्य असल्यास, जहाजाचे एलएनजी बाष्पीभवन सुरू करणे आवश्यक आहे. लोडिंग पोर्टवर येण्यापूर्वी टाक्या थंड करण्यासाठी आवश्यक असलेली उर्वरित रक्कम लक्षात घेऊन पूर्व-गणना केलेल्या स्तरांवर अनलोडिंग थांबविले जाते.

मालवाहू पंप बंद केल्यानंतर, अनलोडिंग लाइन काढून टाकली जाते आणि किनाऱ्यावरून वाफेचा पुरवठा बंद केला जातो. नायट्रोजन वापरून तटीय स्टँडर शुद्ध केले जाते.

सोडण्यापूर्वी, मिथेनचे प्रमाण व्हॉल्यूमच्या 1 टक्क्यांपेक्षा जास्त होईपर्यंत स्टीम लाइन नायट्रोजनने शुद्ध केली जाते.

गॅस वाहक संरक्षण प्रणाली

कमिशनिंग करण्यापूर्वी गॅस वाहक, डॉकिंग किंवा दीर्घकालीन पार्किंग केल्यानंतर, मालवाहू टाक्या निचरा केल्या जातात. हे थंड होण्याच्या वेळी बर्फाची निर्मिती टाळण्यासाठी तसेच सल्फर आणि नायट्रोजनच्या ऑक्साईड्ससारख्या निष्क्रिय वायूच्या काही घटकांसह आर्द्रता एकत्र झाल्यास आक्रमक पदार्थांची निर्मिती टाळण्यासाठी हे केले जाते.

गॅस वाहक टाकी

टाक्या वाळवणे कोरड्या हवेने चालते, जे इंधन जाळण्याच्या प्रक्रियेशिवाय अक्रिय वायूच्या स्थापनेद्वारे तयार केले जाते. या ऑपरेशनला दवबिंदू - 20C पर्यंत कमी करण्यासाठी सुमारे 24 तास लागतात. हे तापमान आक्रमक घटकांची निर्मिती टाळण्यास मदत करेल.

आधुनिक टाक्या गॅस वाहकलोड स्लोशिंगच्या किमान जोखमीसह डिझाइन केलेले. शिप टँक द्रव प्रभावाची शक्ती मर्यादित करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. त्यांच्याकडे सुरक्षिततेचा एक महत्त्वपूर्ण फरक देखील आहे. तथापि, चालक दल नेहमी मालवाहू स्लोशिंगच्या संभाव्य धोक्याची आणि त्यामधील टाकी आणि उपकरणांचे संभाव्य नुकसान लक्षात घेतो.

माल वाहून जाणे टाळण्यासाठी, खालची द्रव पातळी टाकीच्या लांबीच्या 10 टक्क्यांपेक्षा जास्त आणि वरची पातळी टाकीच्या उंचीच्या किमान 70 टक्के राखली जाते.

लोड स्लोशिंग मर्यादित करण्यासाठी पुढील उपाय म्हणजे हालचाली मर्यादित करणे गॅस वाहक(रोलिंग) आणि त्या परिस्थिती ज्यामुळे स्प्लॅशिंग निर्माण होते. स्प्लॅशिंगचे मोठेपणा समुद्राची स्थिती, जहाजाची यादी आणि वेग यावर अवलंबून असते.

गॅस वाहकांचा पुढील विकास

LNG टँकरचे बांधकाम सुरू आहे

जहाज बांधणी कंपनी " Kvaerner मासा-यार्ड्स» उत्पादन सुरू झाले गॅस वाहक"मॉस" टाइप करा, ज्याने आर्थिक कामगिरीमध्ये लक्षणीय सुधारणा केली आणि जवळजवळ 25 टक्के अधिक किफायतशीर बनले. नवी पिढी गॅस वाहकगोलाकार विस्तारित टाक्यांच्या मदतीने मालवाहू जागा वाढवू देते, बाष्पीभवन वायू जाळण्यासाठी नाही, तर कॉम्पॅक्ट यूपीएसजीच्या मदतीने ते द्रवीकरण करते आणि डिझेल-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशन वापरून इंधनाची लक्षणीय बचत करते.

गॅस ट्रीटमेंट युनिटच्या ऑपरेशनचे सिद्धांत खालीलप्रमाणे आहे: मिथेन कॉम्प्रेसरद्वारे संकुचित केले जाते आणि तथाकथित "कोल्ड बॉक्स" वर थेट पाठविले जाते, ज्यामध्ये बंद रेफ्रिजरेशन लूप (ब्रेटन सायकल) वापरून गॅस थंड केला जातो. नायट्रोजन हे कार्यरत शीतकरण एजंट आहे. कार्गो सायकलमध्ये कंप्रेसर, क्रायोजेनिक प्लेट हीट एक्सचेंजर, लिक्विड सेपरेटर आणि मिथेन रिकव्हरी पंप यांचा समावेश होतो.

बाष्पीभवन झालेले मिथेन एका सामान्य सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसरने टाकीमधून काढले जाते. मिथेन वाष्प 4.5 बारपर्यंत संकुचित केले जाते आणि क्रायोजेनिक हीट एक्सचेंजरमध्ये या दाबाने अंदाजे - 160C° पर्यंत थंड केले जाते.

ही प्रक्रिया हायड्रोकार्बन्सला द्रव अवस्थेत संकुचित करते. वाफेमध्ये असलेला नायट्रोजनचा अंश या परिस्थितीत घनरूप होऊ शकत नाही आणि द्रव मिथेनमध्ये वायूच्या बुडबुड्याच्या स्वरूपात राहतो. पुढील पृथक्करण टप्पा लिक्विड सेपरेटरमध्ये होतो, जिथून टाकीमध्ये द्रव मिथेन सोडला जातो. यावेळी, नायट्रोजन वायू आणि अंशतः हायड्रोकार्बन वाष्प वातावरणात सोडले जातात किंवा जाळले जातात.

क्रायोजेनिक तापमान "कोल्ड बॉक्स" च्या आत नायट्रोजनच्या चक्रीय कॉम्प्रेशन-विस्तार पद्धतीद्वारे तयार केले जाते. तीन-स्टेज सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसरमध्ये 13.5 बारच्या दाबासह नायट्रोजन वायू 57 बारमध्ये संकुचित केला जातो आणि प्रत्येक टप्प्यानंतर पाण्याने थंड केला जातो.

शेवटच्या कूलरनंतर, नायट्रोजन क्रायोजेनिक हीट एक्सचेंजरच्या "उबदार" विभागात जातो, जिथे ते -110C° पर्यंत थंड केले जाते आणि नंतर कंप्रेसरच्या चौथ्या टप्प्यात 14.4 बारच्या दाबापर्यंत विस्तारित केले जाते - विस्तारक.

गॅस सुमारे -163C° तापमानात विस्तारक सोडतो आणि नंतर उष्णता एक्सचेंजरच्या "थंड" भागात प्रवेश करतो, जेथे तो मिथेन वाष्प थंड करतो आणि द्रवरूप करतो. नायट्रोजन नंतर थ्री-स्टेज कंप्रेसरमध्ये सक्शन करण्यापूर्वी हीट एक्सचेंजरच्या "उबदार" भागातून जातो.

नायट्रोजन विस्तार युनिट हे चार-स्टेज इंटिग्रेटेड सेंट्रीफ्यूगल कॉम्प्रेसर आहे ज्यामध्ये एक विस्तार स्टेज आहे आणि कॉम्पॅक्ट इन्स्टॉलेशन, कमी खर्च, सुधारित कूलिंग कंट्रोल आणि कमी ऊर्जा वापरास प्रोत्साहन देते.

तर, कोणाला हवे असल्यास गॅस वाहकतुमचा रेझ्युमे सोडा आणि जसे ते म्हणतात: " गुंडीखाली सात फूट».

जे द्रवीभूत नैसर्गिक वायूच्या वाहतुकीसाठी आहे आणि तांत्रिक उपकरणांमध्ये निःसंशयपणे सर्वोत्तम मानले जाते गॅस वाहक,प्रकार द्रवीभूत नैसर्गिक वायू वाहक (LNGC) « ब्रिटिश एमराल्ड» . ब्रिटीश टँकर फ्लीटमधील समान प्रकारची चार जहाजे असलेल्या मालिकेचा तो प्रमुख बनला: "ब्रिटिश रुबी", "ब्रिटिश नीलम" आणि "ब्रिटिश डायमंड".

गॅस वाहकब्रिटीश कंपनीच्या मालकीची बीपी शिपिंग लिमिटेड", जे जागतिक नैसर्गिक वायू बाजारपेठेत अग्रगण्य भूमिका बजावते, ग्राहकांना अशा मौल्यवान संसाधने वितरीत करण्यासाठी नाविन्यपूर्ण पद्धती ऑफर करते.

सर्व 2008 मध्ये शिपयार्ड येथे बांधले गेले " ह्युंदाई हेवी इंडस्ट्रीज"दक्षिण कोरिया मध्ये. जहाजाची रचना विकसित करताना, अभियंत्यांना कार्यक्षमता आणि सुरक्षिततेच्या तत्त्वांद्वारे मार्गदर्शन केले गेले.

डीएफडीई (ड्युअल-इंधन डिझेल-इलेक्ट्रिक), म्हणजे एका डिझेल-इलेक्ट्रिक इंस्टॉलेशनमध्ये दोन इंधन या नवीन संकल्पनेमुळे पहिले तत्त्व साकार झाले. डीएफडीई तंत्रज्ञान इंजिनांना वाहून नेलेल्या वायूची वाफ इंधन म्हणून आणि त्याव्यतिरिक्त डिझेल इंधन मानक म्हणून वापरण्याची परवानगी देते. हे तंत्रज्ञान नवीन नाही, परंतु यापूर्वी अशा उपकरणांवर ते वापरले गेले नव्हते. हे नावीन्य देते गॅस वाहकवेगळेपणा नवीन इलेक्ट्रोमेकॅनिकल सिस्टम स्थापित करणे अधिक महाग आहे, परंतु उच्च कार्यक्षमतेमुळे एका वर्षाच्या आत ते स्वतःसाठी पैसे देते गॅस वाहक.

या तत्त्वामुळे डिझेल इंधनाची किंमत लक्षणीयरीत्या कमी करणे शक्य होते, जे या वर्गाच्या जहाजांवर वापरले जाते आणि उत्सर्जन देखील कमी करते. हानिकारक पदार्थवातावरणात. सुरक्षितता गॅस वाहकप्रामुख्याने दुहेरी हुलद्वारे साध्य केले गेले.

जगातील सर्वात मोठी गॅस वाहक

गॅस वाहक ब्रिटिश एमराल्ड

गॅस वाहक "ब्रिटिश डायमंड"

एलएनजी वाहक "ब्रिटिश नीलम"

गॅस वाहक "ब्रिटिश रुबी"

गॅस वाहक टाकी

टर्मिनलमध्ये एलएनजी वाहक "ब्रिटिश एमराल्ड".

दुसरे म्हणजे, चालू गॅस वाहकएक प्रणाली प्रदान केली जाते जी कंटेनरमधील वायूला - 160 अंश सेल्सिअस तापमानात थंड करते, ज्यामुळे त्याचे द्रव अवस्थेत रूपांतर होते, त्यामुळे 600: 1 च्या प्रमाणात आवाज कमी होतो आणि अस्थिरता, ज्यामुळे गॅस अधिक फायदेशीरपणे वाहतूक करणे शक्य होते. आणि सुरक्षितपणे. या प्रणालीमुळे जागा मोकळी करणे शक्य झाले, जे वापरण्यायोग्य व्हॉल्यूम वाढविण्यासाठी प्रक्रियेत वापरले गेले. याव्यतिरिक्त, हुलने उच्च हायड्रोडायनामिक वैशिष्ट्ये दर्शविली, ज्यामुळे पाण्याचा प्रतिकार लक्षणीय प्रमाणात कमी झाला.

चार गॅस सुपरटँकरजगभरातील 44 पोर्ट आणि 50 पेक्षा जास्त टर्मिनल्समध्ये सहज प्रवेश करू शकतो. ते आठ मागील "समवयस्कांची जागा घेतात.

गॅस वाहक "ब्रिटिश एमराल्ड" चा तांत्रिक डेटा:
लांबी - 288 मीटर;
रुंदी - 44 मीटर;
मसुदा - 11 मी;
डेडवेट - 102064 टन;
सागरी प्रणोदन प्रणाली- चार डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिन " वार्टसिला»;
गती - 20 नॉट्स;
समुद्रपर्यटन श्रेणी - 26,000 मैल;
क्रू - 29 लोक;

द्रवरूप नैसर्गिक वायूची वाहतूक करण्यासाठी 300 मीटरपेक्षा जास्त लांबीची जहाजे 2 मीटर जाडीपर्यंत बर्फ कापण्यास सक्षम असतील.

जोपर्यंत चंद्र किंवा मंगळावर कारखाने तयार होत नाहीत, तोपर्यंत कमी आदरातिथ्य करणारा औद्योगिक उपक्रम शोधणे कठीण होईल. यमल एलएनजीआर्क्टिक सर्कलच्या उत्तरेस 600 किलोमीटर अंतरावर रशियामध्ये 27 अब्ज डॉलर्सचा नैसर्गिक वायू प्रक्रिया प्रकल्प आहे.

हिवाळ्यात, जेव्हा सूर्य दोन महिन्यांपेक्षा जास्त काळ दिसत नाही, तेव्हा येथील तापमान जमिनीवर -25 आणि समुद्राच्या अंधुक धुक्यात -50 पर्यंत पोहोचते. परंतु या वाळवंटात भरपूर जीवाश्म इंधन आहे, सुमारे 13 ट्रिलियन घनमीटर, जे सुमारे 8 अब्ज बॅरल तेलाच्या समतुल्य आहे.

म्हणून, यमल एलएनजी, रशियन नैसर्गिक वायू उत्पादकाद्वारे नियंत्रित नोवाटेक, नवीन प्रकारच्या इंधन वाहतुकीवर अभूतपूर्व रक्कम खर्च करण्यासाठी भागीदारांना एकत्र आणले.

जागतिक तापमानवाढीमुळे वितळत असतानाही पारंपारिक टँकर अजूनही कारा समुद्रातील आर्क्टिक बर्फ फोडू शकत नाहीत. टँकर एस्कॉर्ट म्हणून लहान आइसब्रेकिंग जहाजे वापरणे अत्यंत महाग आणि श्रमिक आहे. म्हणून आंतरराष्ट्रीय सहकार्यजहाजाचे डिझायनर, अभियंते, बांधकाम व्यावसायिक आणि मालकांनी बर्फातून स्वतंत्रपणे तोडण्यास सक्षम किमान 15 तीन-शंभर मीटर टँकर तयार करण्यासाठी $320 दशलक्ष खर्च करण्याची योजना आखली आहे.

जहाजाला अत्यंत कठीण परिस्थितीत आपली कार्ये पार पाडावी लागतील,” ब्लूमबर्ग म्हणाले मिका होविलें, मध्ये icebreaker विशेषज्ञ अकर आर्क्टिक टेक्नॉलॉजी इंक., हेलसिंकी-आधारित कंपनी जहाज डिझाइनमध्ये गुंतलेली आहे. “त्याच्या सिस्टीमने खूप विस्तृत तापमान श्रेणीवर योग्यरित्या कार्य केले पाहिजे.

हे टँकर आतापर्यंत बांधलेले सर्वात मोठे गॅस वाहक आहेत, त्यांची रुंदी 50 मीटर आहे. पूर्णपणे लोड केल्यावर, प्रत्येक फक्त 1 दशलक्ष बॅरल तेल वाहून नेऊ शकतो. सर्व 15 प्रति वर्ष 16.5 दशलक्ष टन द्रवीकृत नैसर्गिक वायूची वाहतूक करण्यास सक्षम असतील - दक्षिण कोरियाच्या वार्षिक वापराच्या निम्म्या पुरवठ्यासाठी आणि यमल एलएनजीच्या क्षमतेच्या जवळपास पुरेसा. ते हिवाळ्यात पश्चिमेला युरोपात आणि उन्हाळ्यात पूर्वेकडे आशियापर्यंत दोन मीटर बर्फातून प्रवास करतील.

बऱ्याच लोकांच्या मते आईसब्रेकर बर्फ तोडत नाहीत. शिप हल्स बर्फाच्या टोपीच्या काठाला वाकण्यासाठी आणि त्याच्या संपूर्ण पृष्ठभागावर वजन समान रीतीने वितरीत करण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत. बर्फात फिरताना, टँकर त्याचा कडक भाग वापरतो, जो विशेषतः जाड बर्फ पीसण्यासाठी अनुकूल केला जातो.

गेल्या वर्षी डिसेंबरमध्ये पहिल्या टँकरच्या चाचण्या झाल्या. जाड बर्फात प्रथम कडक हलवताना, त्याचा वेग 7.2 नॉट (13.3 किमी/ता) होता. सायबेरियापासून बेरिंग सामुद्रधुनीपर्यंत 6.5 दिवसांत उत्तर सागरी मार्गाने जाणारे या प्रकारचे हे पहिले जहाज आहे.

अशी जहाजे बांधणे हा एका मोठ्या खेळाचा भाग आहे. "आर्क्टिकच्या विकासासाठी हे कदाचित सर्वात मोठे पाऊल आहे," रशियन अध्यक्ष म्हणाले व्लादीमीर पुतीनडिसेंबरमध्ये यमल एलएनजी प्लांटमध्ये पहिल्या गॅस टँकरच्या लॉन्चिंगच्या वेळी. 18 व्या शतकातील कवीच्या भविष्यवाणीबद्दल बोलत आहोत मिखाईल लोमोनोसोव्हरशिया आणि सायबेरियाच्या विस्तारावर पुतिन यांनी जोर दिला: “आता आम्ही सुरक्षितपणे म्हणू शकतो की रशिया या आणि पुढच्या शतकात आर्क्टिकमधून विस्तारेल. सर्वात मोठे खनिज साठे येथे आहेत. हे भविष्यातील वाहतूक धमनीचे ठिकाण आहे - उत्तरी सागरी मार्ग, जो मला खात्री आहे की खूप प्रभावी होईल.

बर्फ कापण्यासाठी, प्रचंड प्रयत्न करावे लागतील, म्हणूनच टँकरला 15 मेगावॅट क्षमतेचे तीन नैसर्गिक वायू जनरेटर मिळाले. यापैकी कोणतेही एक जहाज सुमारे 35 हजार मानक अमेरिकन घरांना "चार्ज" करू शकते.

जनरेटरचे जास्त काम टाळण्यासाठी, स्वीडिश-स्विस अभियांत्रिकी दिग्गज द्वारे निर्मित एक विशेष थ्रस्टर एबीबी लि., इंजिनांना प्रोपेलरमधून डिस्कनेक्ट करते. म्हणजेच, इंजिनला ओरडल्याशिवाय प्रोपेलर वेगाने किंवा हळू फिरू शकतात, म्हणतात पीटर टर्विश, ABB च्या औद्योगिक ऑटोमेशन विभागाचे अध्यक्ष. इंजिन आणि प्रोपेलर वर्कलोड वेगळे केल्याने इंधन कार्यक्षमता २० टक्क्यांनी सुधारते, असे ते म्हणाले. एक बोनस म्हणून, "तुम्हाला अधिक चांगली युक्ती मिळते," टेरविश म्हणतात. सुपरटँकर चालवणे इतके सोपे कधीच नव्हते.

लिक्विफाइड नैसर्गिक वायूचे टँकर सुमारे अर्ध्या शतकापासून रखरखीत मध्यपूर्वेतून इंधन घेऊन जात असले तरी, गेल्या दशकापर्यंत विशेष "बर्फ" मॉडेल्सची आवश्यकता नव्हती, जेव्हा नॉर्वेजियन स्नोहवितआणि रशियन प्रकल्प "सखालिन -2"प्रथमच थंड हवामानात गॅस निर्मिती सुरू केली. यमल एलएनजी पोर्ट, साबेटा, ते सेवा देणाऱ्या जहाजांच्या अनुषंगाने डिझाइन आणि बांधले गेले होते.

मोठ्या प्रमाणावर आइसब्रेकर टँकरची निर्मिती आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य बनण्याचे दुसरे कारण म्हणजे प्रचंड हवामान प्रदूषण. आर्क्टिकचा रशियन अर्धा भाग अमेरिकन-कॅनडियन बाजूच्या तुलनेत जलद जलद होत आहे.

यमल एलएनजीसाठी चार्टर्ड केलेल्या वाहकांचे सेवा आयुष्य 40 वर्षे असणे अपेक्षित आहे. त्यामुळे 2040 च्या दशकात ते अजूनही समुद्रात असण्याची शक्यता आहे, जेव्हा हवामान शास्त्रज्ञांचा अंदाज आहे की आर्क्टिक उन्हाळ्यात बर्फमुक्त असेल. "आर्क्टिक आणि त्याच्या संसाधनांचा पुढील विकास अपरिहार्य आहे," म्हणतात कीथ हेन्सरीडिंग विद्यापीठातील हवामानशास्त्राचे प्राध्यापक, आर्क्टिक शिपिंगचा अभ्यास करत आहेत.

भाषांतर स्टॅनिस्लाव प्रिगुनोव्ह,विशेषतः BV साठी